业界探索：
京津冀交通一体化，从发展“市郊运输”破题
燕郊距北京市中心35公里，远低于北京城区的房价，让其人口从1992年的2.3万人，激增至目前的65万人，其中约30万是北京的上班族。他们白天在北京工作，晚上则回到燕郊的家。崔巍介绍，“京燕动车”、“通勤高铁”等市郊运输有以下特点：客流波动大，早晨和傍晚往往形成高峰；每逢周末及节假日，客流量也会大幅度增加；这种运输方式一般行程较短，市郊旅客列车主要在居民点与工作场地之间往复运行。
“其实，北京及周边地区发展短途市郊运输很有潜力。”崔巍提出，北京应以京津冀一体化为契机，加速建设北京市郊铁路网，周边的涿州、固安、廊坊、燕郊，都可以纳入市郊铁路服务半径。北京铁路网“环放射”的路网格局与城市结构基本相符，北京城市格局、地形、既有线网规模具备发展市郊铁路的先天优势。
类似“市郊运输”在国外多个国家和地区早有先例。日本、欧洲国家铁路并不发达，但这些地方早晚时间都有通勤列车，这些国家“市郊运输”客流不多线路就少开几节车厢，客流较多线路则多开几节，在运营上十分灵活。
交通的发展能带来区域间要素合理流动和优化配置。要实现京津冀协同发展，实现功能疏解和产业转移，离不开交通一体化的率先突破。崔巍介绍，目前京冀之间不少断头公路和承担大运力的铁路线路的衔接，以及机场航线缺乏统筹等问题都亟待解决。“这需要各地站在整体和长远的角度考虑，打破各自为政的行政壁垒，找到有效的利益协调机制，建立起利益共同体内的良性互动机制，这样才能真正推进区域内交通基础设施互联互通和运输服务一体化进程。”
“解决京冀交通的互联互通，还应当发挥市场在资源配置中的决定性作用，引入社会资本开展新的商业模式创新。”崔巍认为，未来很多大的交通基础设施建设不能再完全靠政府投资，更多地要把市场的力量、社会资本的力量引进来。“像纽约、东京这种世界级的城市群，大量的市郊铁路、区域铁路都是私人资本建设的，而我们国家现在还都是靠国有资本、靠政府的投资建设，常常带来低效率或者是浪费等问题。”
